【关键词】城市轨道；交通工程；安全验收；安全评价；探讨
1 概述工程安全验收评价现状及目的
目前，国外发达国家关于城市轨道交通工程的安全评价标准及轨道交通安全性评价方法已经相当完备，我国的城市轨道交通工程相关安全评价制度和验收标准也在不断完善之中，各大城市的轨道交通线路全部按照城市轨道安全工程的相关制度标准进行了安全验收评价工作.但由于国内城市轨道交通工程建设力度加大，相关安全事故也是时有发生，造成了重大的人员伤亡事故和巨额财产损失，其安全问题日益突出。为此，我国针对城市轨道交通工程的安全验收及开展了大量的科研和实践工作，初步形成了城市轨道交通安全验收评价体系，并制定颁布了大量的标准规范。
城市轨道交通工程安全验收评价是在建设项目竣工、试生产运行正常后，检查建设项目投产运行后存在的危险因素和安全隐患的种类及其对轨道交通安全运营的危害程度，再对建设项目工程的设备、设施实际运行情况和安全管理状况作出相应的安全评价，最后针对相关的影响因素和安全隐患提出一系列合理有效、切实可行的安全对策，并制定相关安全运行方案，以保证城市轨道交通的安全运行。城市轨道交通工程进行安全验收评价工作的目的就是为了提高假设项目的安全程度，通过对“预防为安全基础”方针的深入贯彻执行来为城市轨道交通工程的安全评价提供科学有效地依据，并为满足其安全运营要求、实现安全目标提出相关的安全预防和补偿措施。
2 城市轨道交通工程安全评价内容
。城市轨道交通工程安全验收评价内容主要涉及危险有害因素的种类和程度分析、包含土建工程和外界环境影响的系统安全检查评价、对事故应急救援体系的安全管理评价、典型车站人员疏散计算模拟和大客流输运能力模拟评价、试运营情况数据统计分析评价以及项目设备设施的安全性评价等方面。城市轨道交通工程试运营前的安全预评价相应工作内容可以参照《城市轨道交通安全验收评价细则》和《地铁安全运营安全评价标准》等相关内容进行，现阶段国家还未制定相关进程的标准规范，针对本阶段的特点应包括安全管理评价、城市轨道交通系统安全检查及安全设施评价、试运营基本条件的评价等等。城市轨道交通工程运营安全现状评价主要包括对外界环境、设备设施、安全运营管理等方面的基础安全评价，项目工程的危险有害因素的研究辨识以及对运营过程中人员财产损失、行车安全事故发生率等有关的安全事故风险水平评价等内容。
3 城市轨道交通工程安全验收评价方法
。
3.1 统计分析方法
统计分析方法是结合现场检查情况和对建设方提供的资料进行分析，对城市轨道交通试运营以来的运行情况及发生的安全事故进行记录统计，对城市轨道交通工程中存在的安全隐患进行汇总分析，对工程在以后运营中可能出现的安全事故进行预测分析评价，并根据存在的问题和隐患提出行之有效的控制措施。
3.2 安全检查表法
安全检查表法是利用一些具备扎实的安全技术和安全管理经验的人员事先根据设计方案、设备设施和施工作业情况等对研究对象进行细致周到的分析讨论，从而得出的包含检查部位、项目、要求及结果在内的表格或者清单进行城市轨道交通工程的安全评价。安全检查表中的项目内容标准规范都是经过相关安全评价专家的讨论论证形成的，应以此为依据对城市轨道交通工程进行安全预防措施及项目存在问题和潜在的危害进行逐项检查，确保其复合国家相关法律法规和行业标准规范。
3.3 计算模拟评价方法
计算模拟评价方法包括利用计算机运用精细网格计算模拟方法对典型的车站人员疏散情况进行模拟评价，此外，在验收评价中还应针对典型车站的突发性大客流的输运过程进行分析评价，检查是否可以在规定的时间内对人员客流进行安全疏散，进出站的疏散通道、行车组织以及安全出口等设施设置是否达到标准规范的要求，应保证在客流高峰期发生火灾的情况下利用极短的时间完成对乘客及相关工作人员的撤离工作，还可以采用对于人群疏散时间、行为、策略与技术等进行研究的人员动力学模型进行模拟安全评价。
4 结语
随着我国社会经济的快速发展，城镇化建设步伐也在不断加快，大量人口涌入城市给城市的交通发展造成严重影响，使得作为解决城市交通问题重要方式的城市轨道交通工程压力倍增。近年来，城市轨道交通工程的迅猛发展带动了城市经济的快速发展，同时对改善城市的民生交通出行做出了巨大的贡献。目前，我国的城市轨道交通工程建设进入了高速发展阶段。但是，作为一个庞大的、复杂的交通系统工程，城市轨道交通工程由于技术及风险管理等方面的某些原因，造成安全事故时有发生，故对城市轨道交通工程的安全验收评价工作的重视程度逐渐提高，本文对城市轨道交通工程安全验收评价进行了相关分析，期望为城市轨道交通发展贡献力量。
【参考文献】
[1]安监管技装字[2003]37号.安全评价通则[S].
[2]安监管技装字[2003]79号.安全验收评价导则[S].
[3]北京市交通委员会.北京市城市轨道交通安全运营管理办法[S].北京，2004.
关键词：城市轨道交通；承载力；影响因素
城市轨道交通作为大运量公共交通工具，能有效缓解城市交通压力，已经在国内许多城市开通运营。由不同线路组成的城市轨道交通，成网络化运行，相比于其他公共交通出行方式，将会更具有竞争优势，因而其客流量也会呈现出逐渐增大的趋势。而城市轨道交通网络系统的实际运载能力与设计承载力存在偏差，二者之间存在匹配关系，但尚无相应的评价体系。城市轨道交通网络组成复杂，结构多样，系统的承载力受多面因素影响，没有较为准确的计算模型，有必要对轨道交通网络系统承载力的影响因素进行分析，较为全面的认识承载力大小的原因，结合具体情况能为城市轨道交通的日常运营工作提供改进措施。
1 城市轨道交通网络系统
一般而言，广义的城市轨道交通是指以轨道承载列车运行和导向，以信号系统为控制手段，集中、快速输送旅客的轮轨交通系统（有别于道路交通），主要为城市内（有别于城际铁路，但可涵盖郊区以及大都市圈范围内）公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用，具有中等以上运量的现代化立体交通系统。
城市轨道交通系统是由多种活动设备和固定设备组成的复杂系统，从其系统结构来看，主要分为硬件系统和软件系统。
硬件系统包括：轨道交通线路、隧道、桥梁、车站、停车场和车辆检修基地等固定设施；车辆和车辆运载工具；牵引供电系统；信号、列车运行控制系统及通信设施；环境控制及安全系统；与城市其他交通方式衔接换乘设施及相关公共设施等。
软件系统包括：决策及咨询机构；运营管理系统；行车调度指挥系统；售票系统；市场开发机制及一体化运输协调系统；应急预防和安全保护系统等。
城市轨道交通系统的目标是安全、快速、经济、大运量、准时输送旅客，满足城市居民不断增长的出行需求，形成安全、高效及可持续发展的城市绿色公共交通体系。而其基本功能是实现旅客的位移，提供安全、快捷、准时、经济和大容量的公共交通工具，完善城市公共交通结构。因此，若把系统的物理框架与其功能框架相结合，则轨道交通系统可划分为四个子系统，具体内容如表1所示。
城市轨道交通由众多子系统组成，随着轨道交通系统所承担的客运周转量的比例不断增大，要实现这一目标，保证系统畅通无阻，稳定运行，则需要各个子系统密切配合、有效衔接、协调发展，才能发挥整体效能。
2 城市轨道交通网络系统承载力概述
城市轨道交通网络系统承载力是指轨道交通网络在一定内部条件和外部环境条件影响下，城市轨道交通系统在单位时间内所具有的最大输送乘客的能力。
从上述定义可知，城市轨道交通系统的承载力受到各种因素的制约，通常小于系统的原有最大设计能力；当内、外部环境发生变化时，系统的承载力也可能发生变化。因此，城市轨道交通系统的承载力是一个随着内部条件、外界环境条件变化的量。
2.1 引导城市可持续发展
分析城市轨道交通系统承载力路线中的一项重要内容就是城市轨道交通线网规模和结构形态规划，两者在一定程度上影响城市空间结构的发展，对城市土地的发展具有强大的刺激作用。
2.2 为轨道交通设计和建设提供基本依据
在确定线网结构、换乘车站和换乘形式的同时，也为确定轨道交通建设规模、修建顺序以及编制轨道交通近期建设规划提供了依据。
2.3 完善城市轨道交通，提高其在公共交通中的地位
在一定的城市轨道交通系统设计承载力下进行线网规划，有利于控制和降低工程造价，同时可最大限度地满足居民出行的需求，改善城市交通拥挤的现状，提高轨道交通的分担率。
由于承载力具有可变性，所以我们需要对其进行监控和管理，进而使轨道交通系统的承载力维持在较高的水平。
3 城市轨道交通网络系统承载力影响因素
根据上述轨道交通系统承载力的定义、特点和分类，结合城市轨道交通系统本身的组成成分及特点，我们将影响该系统承载力的主要因素分为九个部分，分别是环境条件、服务要求、系统结构、设施设备、运行模式、管理水平、人员素质和客流情况。
3.1 环境因素
一个特定的系统总是处在一个特定的环境之中的，对城市轨道交通系统来说，虽然其设计承载力中已经包含了环境的因素，但它的现实承载力和具体实现的承载力，即实现承载力，都会随环境的变化而变化，因此环境因素是影响城市轨道交通系统承载力的一个重要因素。
3.2 服务要求
列车定员、列车速度、线路条件以及其它相关技术标准的确定都与服务水平相关，服务要求能直接影响站台宽度等硬件设施，从而改变网络系统的整体承载力，因此系统的服务要求也是确定系统承载力的必要条件。
3.3 系统结构
系统结构主要是指城市轨道交通系统的路网结构，同样的一条城市轨道交通线路以不同的方式接入路网会产生完全不同的承载力，这是因为不同的换乘会导致局部客流的不同，致使该线路的运输能力表现出不同的参数。
3.4 设施设备
从理论上讲，我们研究城市轨道交通系统的承载力是以一个固定的系统（包括设施设备、管理体系等）为研究对象进行分析的，但是即便是作为城市基础设施的城市轨道交通系统也是在不断的变化之中的，这必然导致承载力的变化。例如，随着时间的推移，设备的质量会发生相应的变化，致使某些可靠性参数发生变化；另外，在不同时期、不同时段，城市轨道交通运营单位会投入不同数量的设备（例如列车的数量），因而使得系统的能力发生波动。
3.5 运行模式
同样的物理系统在不同的运行模式下，其承载力也会发生变化，如高峰运行模式与常规运行模式、正常模式与节能运行模式的系统承载力是不同的。
3.6 客流情况
客流的时间和空间分布必然使城市轨道交通系统中不同线路、区段的实现承载力有所不同，这样也就导致了整个系统承载力会有所不同。
3.7 管理制度
不同的管理体系、管理制度、管理流程以及运营和维修模式等，影响客流走行速度、路线选择或是列车开行数量及时间等，也必然对系统承载力产生影响。
3.8 人员素质
同样的系统由不同的人来管理和维护，必然导致整个系统发挥不同的能力。因此，人员素质对城市轨道交通系统承载力也会产生一定的影响。
3.9 经济因素
一个物理系统的能力必然与经济因素相关，能力要求越高，经济付出就越高（当然也可能会导致大的经济收入），所以，在实际运营中，系统运营方必然会考虑能力和经济性的关系，因此，在研究城市轨道交通系统承载力时，也应该考虑经济因素。
4 结束语
通过以上城市轨道交通网络系统承载力的影响因素分析，可以为承载力的计算模型建立提供思路，完善模型内指标的选取。相关的影响因素还可以作为改善城市轨道交通网络系统承载能力的措施，如提高管理水平，优化轨道交通行车组织方式等，不同的影响因素会承载力的大小，可以根据具体的承载力计算结果进行相应的措施调整。
参考文献
[1]周庆灏，李素莹. 城市轨道交通若干运营指标统计问题探讨[J].城市轨道交通研究，2013，7：1-3.
[2]杨维.城市轨道交通路网承载能力计算方法研究[D].北京交通大学，2011.
1.1城轨交通通信技术概述
城市轨道交通专用通信系统，是城市轨道交通系统的核心，其功能强大，涵盖面广，为保障轨道交通安全正常运营、顺利实时调度调整、智能监控提供有力支持。现根据当代国内城市发展建设中所涉及城市轨道交通通信系统实际的设计情况汇总按其功能分为十二大交通专用子系统。首先，作为城市轨道交通通信系统的整体构架，这些子系统在设计上相互依托、相互作用，之间的调度能协调工作，在不同的运营环境下能够智能的相互调节。其次，作为整体构架的分支，各个子系统又拥有对各自子系统内的故障进行检测和报警的功能，由此来保证整个系统的可靠性。。这种辅助型子系统能将自身的作用发挥到极致，而后以一种辅助的方式来确保行车安全、提高运输效率和现代化管理水平、提升旅客舒适度以及突况下提供应急处理手段等方面响应速率，以此成为整个通信系统的重要分支。考虑到实际工程中的轨道交通线路建设为分段式及今后逐步实行三期延伸的工程建设特点，该线路的通信系统应该建设成一个安全可靠、功能合理、技术先进、经济实用并易于扩展的通信网络，这也是我们做进一步规划研究的目的。
1.2关键技术
1.2.1MSTP
MSTP（Multi-ServiceTransferPlatform）（基于SDH的多业务传送平台）是指基于SDH平台同时实现TDM、ATM、以太网等业务的接入、处理和传送，提供统一网管的多业务节点。利用MSTP可以为各个车站站台与控制中心建立保护环路，这种基于MSTP的2.SG环路具有为各站点提供2M业务与10M/100M业务的总线型或点对点式传输信道。通信系统的整体设计思路就是利用这些由MSTP搭建的传输通道将车站设备与中心设备连在一起，从而实现该系统的整体功能。
1.2.2IPoverSDH
由于，数据传输系统是轨道通信系统的重中之重，既要考虑通信技术的发展，又要考虑轨道交通运行安全，还要考虑轨道交通中通信业务种类繁多、面对情况复杂，其对通信系统业务接口的要求很高，因此传输系统选用IPoverSDH和综合业务接入相结合是最佳选择。SDH是当前传输网络中比较好的一种方式，优点是：精准、灵活、简单易用、可靠性强；。而IP技术则正好弥补了SDH的缺点，所以采用IPoverSDH是解决轨道交通通信网络系统的最佳方案之一。根据城市轨道通信数据传输系统的设计可知，在轨道车站的网络中承载六种相对的业务：1、SCADA业务；2、BAS、OA业务；；4、AFC票务业务；5、业务；6、OCC调度业务，在OCC既要接受处理各个分站点的业务，同时还需控制整个行车网络，因此网络管理在OCC控制中心必不可少。SDH数据传输网是由SDH网络单元节点组成，在光纤、微波或卫星上进行同步的信息数据传递、交换等功能于一身，并由统一网络管理系统进行管理维护的综合性信息网。这种网络技术可实现网络的高效管理、实时网络维护、实时业务性能监控等功能，可有效的提升网络数据、带宽等的利用率，能满足城市轨道交通数据传输网的数据传输和交换需求，因此设计基于IPoverSDH技术的网络，能够在很大程度上满足城市轨道交通通信系统的技术要求。在这项技术具体的实施上，采取IPoverSDH来执行多种业务，在每个不同的城市轨道车站和车辆段作为数据信息采集节点，通过公共或者私有网络接入将本节点的数据通过SDH传输信道送至OCC控制中心，在OCC控制中心将采用专有的网络数据分析管理系统对各个节点的信息进行处理。在城市轨道交通的业务中，除了由IP技术处理的业务外，还有时效性很强的业务，这样的业务就必须采用综合业务接入的方式来进行处理。对于综合业务网络的接入，可以选用合适的网络通信设备，利用常规的数据传输通道，采用PCM30/32的方案，就可以方便的提供语音、图像数据等多种系统接口，网络构建十分灵活，可构成点对点、链路、环形等多种拓扑结构。具有K交互能力，在这种方式下上下电路不会阻塞，也在沿路可根据实际需要设置上下电路。采用双系统供电，可以使整个系统的稳定性及安全系数更高。
2城市轨道交通无线通信系统
当前城市轨道交通网络尤其是无线网络的发展目标是在稳定快速的接入基础上，同时提供可靠语音业务和更宽的宽带数据业务。当前蓝牙、WIFI等各类无线技术的迅速发展普及，让这一目标的实现成为可能。
2.1城市轨道交通下一代无线通信系统关键技术研究下一代城市轨道交通无线网络通信系统的实现，依赖于下列关键技术：大容量快速宽带技术、数字语音集群通信技术、信道切换优化技术、集散式基站及载波复用聚合技术等。这些技术有着各自的特点和要求，而这些技术最终融合于正交频分多址技术。正交频分多址技术有时又称为分离复频变调技术具备高速率资料传输的能力，加上能有效对抗频率选择性衰减通道,每个用户可以使用各自的载波，通过不同频率正交方式来区别每个不同用户。其基本思路是把一高速资料串行分割成数个低速资料串行，并将这数个低速串行同时调制在数个彼此相互正交载波上传送。
2.2多输入多输出（MIMO）技术多输入多输出技术（MIMO）是一种新型的移动通信关键技术。这种技术可在不提升网络负担的情况下成倍的提高通信系统的带宽容量和频谱利用率。MIMO技术包括空间复用、空分多址、预编码以及开环发射分集。MIMO技术将多径无线信道与发射、接收视为一个整体进行优化，比较接近最优的空域时域联合的分集和干扰对消处理。MIMO技术目前最基本的配置是采用下行双发双收的2×2天线配置和上行单发双收的1×2天线配置，高端配置则是下行链路MIMO和天线分集支持四发四收的4×4天线配置或者四发双收的4×2天线配置。当前MIMO技术已经广泛的用在LTE等宽带技术中，日趋成熟，在未来城市轨道交通的通信中也会起着巨大的作用。
3结语
关键词：地铁工程融资模式风险分析风险对策
前言：
地铁是一个巨额资金密集型系统，地铁的建设融资模式主要可分为财政投资、商业投资和混合投资三种模式。由于地铁工程作为大型基础设施产业，具有公益性、投资时间长、见效慢的特点，严重制约了市场融资的可能性和力度。
“十一五”期间城市化进程的加快与城市规模的不断扩大使得我国城市轨道交通运输行业进入快速发展时期，“十二五”期间轨道交通运输行业仍将是中国基础建设投资的重点之一。根据《2010-2020年广州市线网规划方案》，未来的十年将是广州市轨道交通工程建设任务的又一高峰期，认真研究广州地铁工程的融资模式及其融资风险是十分必要的。
1项目概述
根据广州市轨道交通线网规划，广州市轨道交通六号线呈“U”型走向，西起白云区的金沙洲，向东南穿越荔湾区、越秀区，之后折向东北，经天河区，止于萝岗区。线路全长42.0km，其中地下线长约38.59km，高架线长约2.81km，过渡段长0.6km。全线共设32座车站，其中29座地下站，3座高架站。在浔峰岗设停车场1座，设控制中心一处位于停车场内。在大坦沙、燕塘及萝岗车辆段内设主变电站3座，在海珠广场和区庄设集中冷站2座。在线路终点香雪站以东、荔红路东侧设车辆段一处。
广州市轨道交通六号线工程投资估算总额为228亿元，技术经济指标为5.43亿元/公里。。其余40%，约91亿元建设资金为债务资金，需要项目融资筹集。
2现行融资方案及分析
2．1投资结构及融资模式
广州地铁总公司是广州市属下的大型国有企业，是广州市负责建设、运营管理地铁等轨道交通设施的唯一企业，同时经营以地铁相关资源开发为主的多元化产业。
由上图可见，广州市通过广州地铁总公司，直接投资广州地铁六号线的建设，资本金占了总投资的60%，剩余资金全部由银行贷款所得，并在建设期结束后分年度继续安排财政性资金偿还。
对于轨道交通建设项目，广州市除了对其进行资金支持外，同时给予了多项优惠。首先，广州市向广州地铁总公司授予广州市轨道交通项目特许经营权；其次，广州市从电价上给地铁公司以优惠；再次，从税收上，将地铁建设定位为民用防空工程，减少了建设成本。
多年来，广州市轨道交通建设项目均具有较强的融资能力，融资成本较低。国内几乎所有的性银行、商业银行都将广州轨道交通项目作为其最优质客户，竞相提供优惠的贷款及其它金融服务。
2．2 现有融资模式的优劣分析
现有的融资模式是一种以地方财政资金为主导，并通过银行贷款为辅的财政投融资模式，模式比较简单。
2.2.1 优点
（1）投入的可靠性
2010年，广州市GDP超过到10000亿元，财政预算内收入超过700亿元，广州市计划每年安排财政性资金（包括土地收益资金）不少于50亿元。完全可以满足项目建设资金需求。
。
多年来，广州市地铁建设项目具有较强的融资能力，融资成本较低。国内几乎所有的性银行、商业银行都将广州地铁项目作为其最优质客户，竞相提供优惠的贷款及其他金融服务。因此，广州市轨道交通六号线将获得国内性银行、商业银行的支持与服务。
（3）便于项目管理和协调
广州地铁总公司是专门成立的建设、运营、管理项目的公司，一方面拥有项目管理所必须具备的生产技术、管理、人员条件，另一方面也具备良好的运营和管理项目的能力，由其负责地铁六号线的建设及运营管理，便于整个项目的管理和协调。
（4）股东之间关系简单明确
广州地铁总公司作为的全资公司，各个项目干系人之间不存在任何的信托、担保和连带责任，关系明确简单。对地铁这项城市基础设施的规划、运营、管理、维护等方面有绝对决定权，有利于日后地铁运营时盈利性和公益性的统一。
2.1.2缺点
（1）融资渠道单一，财政负担严重
。广州市每年都有很大比例的财政资金用于地铁建设，因此占用了一些更需要财政进行投资的项目的资金，提高了这些资金的机会成本，降低了财政资金的利用效率。广州地铁建设的剩余资金都来自银行贷款，偿还银行贷款和利息进一步增加了市的财政负担。
（2）容易造成投资的低效率
广州地铁总公司是广州市属下直接负责建设和经营地铁等轨道交通设施的唯一国有企业。在地铁的建设和经营中，缺乏竞争机制，存在垄断问题，容易导致经营效率低下的问题。
3融资风险分析及对策
3．1融资风险分析
本项目的融资主要采取投资和银行贷款相结合的模式。由于广州地铁六号线是一个项目，的资金投入相对来说比较有保证，项目融资的主要风险在于如何说服银团贷款，保证银团贷款的顺利进行。经分析，主要风险如下：
3.1.1 项目运营收入风险
地铁交通是公共客运交通的重要组成部分，具有公益性、福利性和商品性等属性，是一种准公品。因此，地铁项目有定价这个突出特点。这就导致项目收入无法预知，项目经济强度较难确定。如果的一些宏观性意见的出台，导致地铁的票价、人流、运营措施等没有达到项目预期的效果，将会严重影响到项目的运营收入。
3.1.2项目建设期资金风险
项目建设期内的资金风险主要是建设费用的增加风险、完工延迟风险。由于地铁项目施工环境不确定因素多，工艺复杂，施工期长，期间还有拆迁成本上升、材料物价上涨影响造价的因素，因此，控制工程建设费用在地铁项目管理中是非常重要的。
项目的建设资金一旦超支，严重的可能关系到项目是否能继续做下去，是否能按时完成。项目一旦无法完成，对于贷款银行来说，之前的贷款可能完全无法收回。因此，能否做好资金控制，是非常关键的风险控制因素。
3.1.3资金到位风险 一条地铁线路工程总投资上百亿元，投资金额巨大，资金使用周期长，项目的筹资渠道是否落实可行，直接影响着地铁工程的建设质量和工期。因此，财政投入资金是否能按时到位，将影响项目建设的持续进行。一旦项目的资金无法按时到位，项目建设无法继续，银团的贷款资金也将无法收回。
3．2 项目融资风险防范对策
3.2.1 保证项目运营的收入
广州地铁总公司可以通过广州市，出具相关的扶持，保证地铁项目的票价、人流、运营推广措施能按照预期规划进行，为地铁日后的营收提供上的保证。同时可以跟贷款银行签订一份相关协议，保证票价和人流的目标，并用地铁沿线的相关物业的开发和运营权作为抵押。
3.2.2 严格控制建设成本
在项目前期策划阶段，压缩不必要的投资，优化设计，优化资金结构，保证项目有较好的投资回报。必须制定严格的进度和资金控制计划，如资金的详细使用说明、资金审核制度等等，让贷款银行认为资金的使用是有计划和有节有度。在项目的建设过程中，制定相应计划以严格控制整个开发成本。
3.2.3 保证资金及时到位
由广州市专门设立地铁工程资金协调办公室，负责组织地铁建设资金的筹集、运用、增值和还贷，并对地铁建设资金实行监管。通过不断完善地铁资金管理机制，保障了我市地铁建设资金的顺利筹集和及时到位。
4. 结语
城市轨道交通建设资金投入巨大，融资能否顺利如期完成，是决定能否正常运营并还本付息的关键所在。目前国内关于城市轨道交通项目的融资渠道还比较单一，大部分资本金与借贷资金是通过出资与国内性银行的贷款。所以，只有积极借鉴国外经验，探索新的融资模式并对其风险进行识别规避，才能促进我国城市轨道交通的健康快速发展.
关键词：OBE；教学模式；列车运行控制技术
中图分类号：G2.0 文献标识码：A 文章编号：1002-4107（2017）06-0006-02
基于学习产出的教育模式（Outcome-Based Education，简称为 OBE）最早出现于美和澳大利亚的基础教育改革[1]，作为追求卓越教育的正确方向，已成为了美国、加拿大、英国等国家教育改革的主流理念。。常州大学抓住机遇，从2014年开始，以学习产出的教育模式引导工程教育改革，对人才培养方案、课程体系、教学大纲和教学评价体系等做出全面修订，这将进一步发挥成果驱动教育的重要作用。
一、基于OBE理念的“列车运行控制技术”教学模式改革的意义
（一）列车运行控制技术授课现状
列车运行控制技术课程是城市轨道交通学院轨道交通信号与控制、电气工程、车辆工程等专业培养方案中一门重要的专业课程，该课程是由“城市轨道交通概论”、“信号基础设备”、“城市轨道交通运营管理基础”、“系统可靠性原理”、“城市轨道通信系统”、“车站信号自动控制”、“列车运行控制技术”、“自动检测技术”、“轨道交通综合监控”等课程组成的轨道交通信号课程叉、渗透和综合的专业基础课程。课程群的设置是在调研和研究国内其他高校轨道交通信号与控制专业培养方案的基础上，在轨道交通企业专家参与，以及西南交通大学资深教授亲自指导下，根据自动化学科大类对应用创新型人才培养目标的要求，从加强核心专业基础教育，强调综合性和完整性出发，整合出的9门轨道交通信号与控制课程。
传统的列车运行控制技术教学中存在下面的问题：（1）教学目标不清晰，主要为教学内容而教；（2）未从轨道交通信号课程群的角度整合和优化教学内容，有些内容在多门课程中出现，但某些先进技术和大铁的列车控制方式却并没有出现在课程体系当中，这使得教学内容有重复和空缺，这种教学设计违背了工程教育的初衷，不利于学生能力的培养。
（二）基于OBE理念的教学模式的指导思想
以OBE为导向，围绕毕业要求，以轨道交通企业工程案例为切入口，整合轨道交通信号课程群知识，制定课程目标，目标聚焦于学生毕业时应达到什么样的结果[3]，学生最终能成功做什么；对课程目标做反向设计，即对照各专业培养方案中针对中国工程教育认证的12点毕业要求及其指标点，将列车运行控制技术课程进行指标点认领，之后交给有企业专家参与组成的学院教学指导委员会研讨其合理性；授课中，提供各种支持，扩大学生实现目标的机会，并对成功寄予高的期望值。课程结束后，对毕业要求达成度进行评价，提出持续改进建议并实施。
二、基于OBE理念的列车运行控制技术教学设计与实施
OBE理念下的教学设计围绕预期学习产出进行，基于OBE模式的课程教学主要围绕聚焦学习成果、扩大机会、提高期待和反向设计4个原则展开。
（一）教学目标聚焦于结果
列车运行控制技术课程选用北京交通大学出版社出版的《城市轨道交通列车运行控制》作为教材，以中国铁路出版社唐涛主编的《列车运行控制系统》为参考书目。在第一堂课，教师就清楚地对列车运行控制系统做概述，对其发展现状及前沿做交代，让学生对列车运行控制系统具有整体认识。随后，教师要展望学生通过该课程能获得的成果，指出需参考的书目和课后获得提升知识的途径，让学生预期成果，产生想学的动机。了解采用特定的方法达到学习成果，本身可以提高学生元认知能力及其倾向[4]。
基于学习产出的教育要求教师必须清楚地确定列车运行控制技术课程预期的“学习产出”：第一，学生根据先修课程，讲述与列车运行相关设备的原理，如各种信号机、轨道电路和计轴器、查询应答器和站台安全门；第二，区别各种测速技术、列车定位技术，分析无线通信技术、行车闭塞技术，辨别分级速度控制、速度―距离模式曲线控制；第三，设计ATC各种控制模式；第四，灵活应用ATP系统的三个组成部分；第五，会操纵APT各种驾驶模式与实现模式转换；第六，辨析ATS功能，操纵ATS系统运行；第七，能应用CBTC各种技术；第八，准确分析列车运动学知识。
（二）反向进行教学
反向设计主要是根据各专业的特点，对中国工程教育专业认证中12点毕业要求做不同的指标点分解，接着针对毕业要求各指标点，根据列车运行控制技术课程能够对指标点的贡献，形成匹配关系[5-6]。以轨道交通信号与控制专业为例，列车运行控制技术课程目标与毕业要求指标点的关系，如表1所示，列车运行控制技术课程主要对专业工程知识、问题分析、设计/开发解决方案等三点毕业要求有贡献。
[Abstract] At present the modern tram control system research is still in its primary stage. In the country, there is not the standard about the modern tram construction. Thus, it is very important meaning to research tram control system. This paper discusses the design and development trend about tram control system.
[关键词]列控系统；车地通信；列车防追尾报警；闯红灯防护
中图分类号：U482 文献标识码： A
[Keyword] Train Control System; Vehicle-to-wayside Communication; Train Rear-end Prevention Alarm; Rushing Red-light Protection
概述
国内的交通建设模式已经从大力发展汽车产业转向城市轨道交通建设，以期在解决城市交通拥挤问题的同时，缓解日趋严重的环境污染。为了解决城市发展过程中交通问题,多个城市逐渐将现代有轨电车做为重要的解决途径之一。当前国内外对现代有轨电车运行控制系统的研究仍处于起步阶段；在国内，业内在现代有轨电车建设方面也没有形成一套标准。因此,目前阶段对现代有轨电车运行控制系统研究具有十分重要意义。
1现代有轨电车列控系统设计思路
由于现代有轨电车列车建设及运营的特殊要求，大多采用地表建设，与公共交通道路并行或交叉，不可能像地铁或轻轨一样在一个较为封闭的区间内运行，现代有轨电车列控系统需要适应于全封闭、半封闭、混合路权等多种线路规划的运营要求。
在系统设计层面上，系统关键设备考虑采用冗余配置，主备实现无缝切换，以提高系统的可用性。如控制中心的各类服务器、车载主机及等重要设备均需采用冗余设备。尽管由驾驶员来保证有轨电车行车的安全，但在系统设计中应考虑凡涉及行车安全的设备或系统必须满足故障―安全原则。在特定情况下，列控系统需要达到一定的安全等级，同时系统应提供包含超速报警、防追尾报警、闯红灯防护等辅助运营安全的系统功能。
在设备设计层面上，系统设备设计应考虑模块化方案，便于维修和更换；设备设计考虑尽量功能集中、减少种类。系统组成的单体设备选型应考虑技术成熟可靠、管理维修方便的原则。同时，列控系统所有室外设备的工艺设计考虑现代有轨电车线路的安装空间、安装方式，并满足设备限界的要求，设置于轨旁的设备在满足运营要求的前提下尽量与城市道路两侧景观相协调。
同时应依据现有的相关标准进行设备选材。例如列控系统采用的设备及器材适应不同的运营环境，设备应符合《城市轨道交通信号系统通用技术条件》（GB/T12758－2004）的具体要求。地面、高架线路和车辆段的室外设备、与外线连接的室内设备应综合考虑防雷措施，满足《铁路防雷、电磁兼容及接地工程技术暂行规定》铁建设【2007】39号标准要求。
2现代有轨电车信号系统设计思路
为了满足现代有轨电车多种线路规划运营要求，结合当前有轨电车的系统方案的优点以及未来发展方向，本方案设计了一套基于无线通信的现代有轨电车列控系统。考虑到有轨电车在运营方面人员成本上的要求，本方案采用较高自动化的集中控制方式，地面主要设备大部分集中在控制中心，车站及轨旁仅设置少量控制设备。不仅可以最大限度的减少运营对人员数量的要求，而且可以降低未来运营期间的设备维护成本。
本方案的车地无线通信，包含轨旁（包含车站）设备与控制中心的地地通信，以及车载设备与轨旁设备的车地通信。车载设备结合现有的GPS/BD定位技术，配合轨旁设备共同实现列车定位及列车位置追踪、闯红灯防护、列车防追尾报警以及道岔控制等功能。
3现代有轨电车列控系统构成
根据系统的功能，有轨电车列控系统分为列车运行监控系统、正线道岔控制系统、道口控制系统、车载控制系统、数据通信系统以及车辆段联锁系统。（注：由于车辆段联锁系统在地铁中应用已经比较成熟，本文不再详述。）
列控系统采用集中控制方式，列车运行监控系统、维护诊断系统以及培训系统等核心设备设置在控制中心；车站设置出站信号机、发车表示器；轨旁设备包括正线道岔控制设备、道口控制设备、无源信标、有源应答器等；同时针对无车载列车和非正常列车，使用计轴作为后备安全防护手段，检查列车占用或出清。控制中心与轨旁设备通过无线传输系统提供的数据通道实现数据交换。
图1新型有轨电车列控系统构成图
4.1列车运行监控系统
。列车运行监控系统主要包含列车运行控制单元、列车位置运算单元、列车时刻表控制单元，分别实现列车运行监督；道岔区段的进路排列功能；列车防追尾报警功能；运行时刻表的编制及调整功能；同时完成显示并存储各类报警信息、监视全线列控设备的状态及列车的运行状态信息、并提供与其他子系统（CCTV、CLK、PIS等）的接口等基础功能等。
图2 控制中心配置图
。在地铁中列车运行的环境是相对封闭的空间，影响地铁列车运行的外部突发因素较少；而在有轨电车运行环境中，部分的路段是与机动车及行人混行的路段，特别是在道口的区域，有轨电车的信号需要与公共交通信号进行配合，情况较为复杂。。
图3考虑公共交通信号的列车运行图
4.2道岔控制系统
道岔控制系统采用2乘2取 2的安全冗余结构，安全等级应达到SIL4级。可以根据列车运行监控系统、车载或人工办理的道岔控制信息驱动转辙机操作道岔，并采集道岔位置信息传送至列车运行监控系统及车载。道岔控制系统可采用有源应答器检测列车的触发区段占用、接近区段占用、岔区区段的占用以及出清。当出现两车同时争抢空闲道岔区道岔控制权时，以先申请先得为原则分配控制权。在前方道岔防护信号机处于红灯显示时，进入该防护信号机接近区段的列车应采取紧急制动措施。
4.3道口控制系统
为了适应现代有轨电车在道口运行时需要社会车辆及行人混行的特点，通过与公共交通信号的接口配合，实现与主干路相交路口、与次干路相交路口、与支小路相交路口相适应的有轨电车绝对优先，相对优先，部分优先通过的三种控制模式，以提高有轨电车的运行效率。道口控制系统的道口信号除了需要与公共交通信号配合显示一致外，还需要根据有源向应答的列车占用检测方法，实现列车的道口运行区的接近、到达、出清定位，进而完成通知、触发、关闭等道口信号的控制功能，实现道口列车闯红灯防护功能。
图4 道岔控制系统、道口控制系统结构图
4.4车载控制系统
考虑到有轨电车使用要求，车载控制系统采用热备冗余的系统设备结构。安装于列车的两端或一端，包括车地通信单元、车载处理单元、无源标签读取器、有源应答器读取器、GPS/BD车载模块和驾驶员操作界面等主要设备。
车载主机通过无线数字数据通道初始化后，与列车位置运算单元将保持连续通信，当通信中断达规定的时间后，车载主机以及地面列车位置单元将同时产生报警信号，分别提醒有轨电车驾驶员以及控制中心调度员，此时控制中心调度员可采用无线列调系统确定在线运行列车的位置。
图5车载控制系统结构图
车载控制系统提供车载设备监控下的全人工驾驶和非人工驾驶两种驾驶模式。在全人工驾驶模式时（列控系统正常工作时），采用全人工驾驶，需要驾驶员来保证行车安全，列控系统将提供安全辅助的全功能，包含列车的运行监督及运营管理功能、列车的定位功能、列车防追尾报警功能、列车超速防护报警功能、列车闯红灯防护功能、道岔区段进路排列功能、列车运行数据的记录功能等。在非人工驾驶模式时（列控系统故障时），采用人工切除车载设备的方式，列车进入非人工驾驶模式，人工将全面负责行车安全，驾驶员须按照调度命令行车。
4.5数据通信系统
本系统的数据通信子系统包括控制中心的有线数据网络以及无线数据网络。控制中心采用由交换机搭建的局域网络，车地之间以及轨旁设备与控制中心之间的无线数据网络则利用成熟的Wifi技术搭建，在沿线铺设AP设备。；同时提供网管系统实现对全线网络的管理。
4方案的技术特点
首先，系统采用集中控制的方式，设备集中分布在控制中心及现场，减少了信号设备用地成本，并便于设备的安装、维护等。同时重要设备均采用了冗余设计保证了系统的可靠性。道岔控制设备采用2乘2取2的结构，安全等级满足SIL4要求，提高了信号系统的安全保证。车载控制系统采用热备冗余设计结构，在保证系统可靠性的同时降低了建设成本。有源应答器以及车载地图的使用使系统可以在道口实现了单点闯红灯防护功能。根据用户需求灵活配置WIFI车地无线通信系统，通过精确的列车定位实现列车防追尾报警功能。
同时系统采用模块化设计，系统易于扩展，可减少后期的延伸线的成本和降低设计难度。本系统将实现100%国产化，使系统更适用于国内的需求，便于后期的运营维保。
结束语
为了使系统能够适应行业的发展趋势，具备一定的市场竞争力。未来对于涉及行车安全的关键设备需进一步提供其安全等级，提供更多的安全辅助功能，以及提高列控系统自动化水平，降低驾驶员及调度员工作强度，减少人为误操作；同时在系统设计上现代有轨电车列控系统可以适应多种线路情况下，满足与公交、地铁、轻轨及机动车停车场接驳的运营需求。
参考文献：
1.《有轨电车通信信号技术与智能交通系统》 《城市交通 》 2013年4期 喻智宏，孙吉良，申大川
2.《现代有轨电车的快速发展是社会发展的必然需要》《城市轨道交通研究》2013年8期 周翊民
3.《几种典型轨道交通运行控制系统的比较研究》《铁道学报》2009年01期，杨光;唐祯敏
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